Parrot Anafi USA UK flyaway – mauvaise formation des opérateurs de police

((Celui qui a signé ce policier comme étant en sécurité a besoin que son organisation de formation soit examinée, les réunions au 13ème étage n’ont pas de biscuits ni de chapeaux tout autour. C’était la vallée de la Tamise (ed)

Rapport de l’AAIB ici

Alors qu’il effectuait un vol à l’appui des opérations de recherche de la police, le pilote s’est inquiété de la perte de la visibilité visuelle de l’aéronef sans pilote (UA) et a tenté d’activer la fonction de retour à la maison (RTH).

L’UA n’avait pas acquis de signal GPS avant le vol et n’a donc pas enregistré son point de décollage, rendant la fonction RTH inefficace. L’UA a perdu la connexion avec le contrôleur et a dérivé dans le vent. Il était situé en bon état le
le lendemain, à environ 5 km, après avoir effectué un atterrissage automatique.

Historique du vol

Le Parrot Anafi USA était exploité de nuit au-dessus d’une carrière dans une zone rurale, à l’appui des opérations de recherche de la police. Le pilote a indiqué qu’il avait effectué des vérifications avant le vol et vérifié les prévisions météorologiques avant le vol. Il a rapporté les conditions météorologiques réelles comme un vent léger d’est, une visibilité de plus de 1 km, des nuages épars et une température de 3 à 4 oC.

Le pilote a signalé qu’à la suite d’un décollage normal, il a grimpé l’UA à 40 m au-dessus du niveau du sol au bord de la carrière, avant de le positionner graduellement au-dessus de la carrière en vol stationnaire, à environ 120 m du point de décollage. Il a pris conscience de la présence de brouillard dans la zone où l’UA fonctionnait et a déclaré que la lumière de visibilité à DEL bleue sur l’UA devenait plus difficile à voir. Comme il n’était pas certain de l’orientation de l’UA, il a activé la fonction RTH, mais l’avion n’a pas volé vers le point de décollage comme il s’y attendait.

Il a rappelé qu’il avait de nouveau appuyé sur RTH pour annuler la commande, mais l’UA a continué à voler en direction du nord jusqu’à ce qu’il soit hors de vue et que l’écran de la
le contrôleur est devenu noir.

L’UA a été retrouvé intact le lendemain dans un terrain de jeu à environ 5 km au nord du point de décollage.

Personnel

Le pilote avait obtenu un certificat général de base de Visibilité directe (CVM) de cinq jours
cours avec un organisme de formation commerciale en septembre 2020, cumulant 2 heures de temps de vol sur un drone DJI Mavic. Il n’a pas volé à nouveau avant février 2021, lorsqu’il a effectué un vol d’entraînement de 33 minutes sur le Parrot Anafi USA et une évaluation avec un instructeur, au cours de laquelle il a été évalué comme ayant démontré des compétences en vol opérationnel à un niveau de sécurité.

Il a effectué deux autres vols opérationnels en février et un vol d’auto-entraînement
en mars. Au moment de l’accident, il avait environ 3,5 heures de vol au total, dont environ 1,5 à bord du Parrot Anafi USA.

Informations enregistrées

Le constructeur du SAMU a fourni les renseignements suivants après avoir analysé le fichier journal du vol en cause. Le vol a commencé 37 secondes après la mise sous tension de l’UAS; l’état de charge de la batterie était de 99 %. L’UA n’a reçu aucun signal GPS à aucun moment avant ou pendant le vol. L’UA a été piloté à environ 100 m d’altitude barométrique.

La fonction RTH a été sélectionnée pour la première fois après trois minutes et 53 secondes de vol. Il a ensuite été sélectionné quatre autres fois. L’UA a perdu la connexion après cinq minutes et 53 secondes de vol.

Le fabricant du SAMU a indiqué que l’appareil smartphone utilisé pour contrôler l’Anafi aurait reçu des alertes via l’application Parrot FreeFlight 6 l’informant de l’absence de signal GPS. Le constructeur a indiqué qu’en l’absence de GPS, il s’attendrait à ce que l’UA ne vole pas ou qu’elle vole avec une extrême prudence. Comme l’UA n’a pas reçu de signal GPS, il n’aurait pas enregistré la position de décollage, rendant la fonction RTH inefficace. Après avoir perdu la connexion, l’UA a été porté par le vent.

Informations organisationnelles

La CAA ne précise pas de durée minimale pour la monnaie pilote de l’UAS. Comme pour les autres forces de police britanniques, les exigences de change propres à l’opérateur stipulent un minimum de 2 heures de vol sur une période de 90 jours. Son manuel d’exploitation indique que cela peut consister en des vols d’entraînement ou d’exploitation. Si un pilote ne satisfait pas aux exigences de change, une évaluation de vol de préqualification est requise avec le pilote en chef/instructeur. Si une période d’inactivité se produit, définie comme moins de deux vols au cours du mois précédent ou aucun vol au cours des deux mois précédents, un pilote doit procéder à une évaluation en vol avec le pilote en chef/instructeur avant de voler en service.

À la suite de l’accident, l’exploitant a proposé au pilote une période de formation et de réévaluation comprenant : cinq heures de formation au vol individuelle avec un instructeur; un mois d’encadrement/d’observation avec un autre pilote d’AUC compétent; une évaluation en vol par un évaluateur indépendant d’un autre corps de police; une période d’examen de trois mois; et la présentation d’un  » rapport de pratique sur les facteurs humains concernant les omissions et l’apprentissage « .

Discussion

Bien que la fonction RTH n’ait pas fonctionné comme prévu par le pilote, l’UA était toujours capable de répondre aux entrées de commande manuelle, bien qu’aucune n’ait été enregistrée après la première tentative d’activation de la fonction RTH. On ne sait pas si la présence de brouillard cause une dégradation ou une perte totale de la ligne de visée visuelle du pilote avec l’UA. Cependant, le pilote a par la suite eu un contact visuel avec l’UA alors qu’il dérivait vers le nord et il y a peut-être eu une occasion à ce moment-là de ramener manuellement l’aéronef au point de décollage.

Après sa formation initiale en septembre 2020, la monnaie du pilote était devenue caduque et en
conformément aux procédures de l’opérateur, il a entrepris une formation et une évaluation
vol en février 2021 pour rétablir la monnaie de vol. Il a ensuite effectué deux autres
vols opérationnels en février et un vol d’auto-entraînement en mars. Ayant terminé
un seul vol au cours du mois précédant le vol accidenté, cela répondrait à la définition de l’exploitant d’une  » période d’inactivité « , obligeant le pilote à effectuer une évaluation en vol avec le pilote en chef/instructeur avant de poursuivre le vol opérationnel. Il n’est pas clair si cette exigence a fait l’objet d’un suivi au niveau individuel ou organisationnel.

Il est à noter que la période de formation et de réévaluation du pilote proposée par l’exploitant à la suite de l’accident est considérablement plus longue et plus impliquée que ce que l’exploitant exige pour que ses pilotes acquièrent leurs compétences initiales.

Conclusion

La perte de maîtrise et l’envol subséquent se sont produits lorsque la fonction RTH n’a pas fonctionné comme prévu par le pilote. La fonction RTH a été rendue inefficace parce que le vol a commencé avant l’acquisition d’un signal GPS.

Mesures de sécurité

À la suite de l’accident, l’exploitant a modifié sa liste de contrôle en vol pour y inclure :
une action pour confirmer que le point d’accueil est verrouillé, et si le temps le permet, pour vérifier le
Fonction RTH. Il a également l’intention d’adapter un éclairage LED supplémentaire à son SAMU, pour aider à
maintien de la ligne de mire la nuit.